Każdy używany samochód kiedyś był nowy. Ktoś go kupił w salonie właśnie dlatego, że kupno nowego samochodu ma wiele zalet w porównaniu do zakupu samochodu używanego.

Oto najważniejsze argumenty przemawiające za wyborem nowego samochodu dostawczego:

1. Możliwość personalizacji i autorskie zabudowy

Kupując nowy samochód dostawczy, możesz go sam zaprojektować. Wybierasz nie tylko silnik, kolor i wyposażenie, ale nade wszystko możesz zamówić niepowtarzalną zabudowę -  taką, która najlepiej przystaje do Twoich potrzeb biznesowych. Funkcjonalność takiego autorskiego samochodu to większa efektywność i komfort pracy. Komfort jest bezcenny. Efektywność zawsze przekłada się na zysk Twojej firmy.

2. Przewidywalność i sprawność

Nowy samochód dopiero zaczyna życie eksploatacyjne, więc jest w idealnym stanie technicznym. Przy rozważnym użytkowaniu eliminujesz ryzyko ukrytych usterek i przedwczesnego zużycia, co często towarzyszy pojazdom używanym. Nie musisz się martwić o wcześniejsze zaniedbania serwisowe ani potencjalne awarie związane z niefrasobliwym użytkowaniem przez poprzedniego właściciela.

3. Gwarancja producenta

Kupując nowy pojazd, otrzymujesz pełną gwarancję producenta, która zapewnia niezawodność... lub pewność bezpłatnej naprawy w przypadku awarii. Podstawowa gwarancja mechaniczna na dostawcze samochody Renault zwykle obejmuje dwa lata bez limitu przebiegu. Można ją rozszerzyć do pięciu lat. Baterie w samochodach z napędem elektrycznym mają gwarancję nawet do ośmiu lat.

4. Niższe początkowe koszty eksploatacji

Nowy samochód jest zdecydowanie tańszy w utrzymaniu niż samochód używany. To dlatego, że wszystkie elementy są w nim nowe - zanim się zużyją i będą wymagać wymiany, minie sporo czasu od momentu zakupu. Przy samochodzie używanym, nawet tuż po serwisie, prawdopodobieństwo awarii i niespodziewanych kosztów jest o wiele wyższe.

5. Bezpieczeństwo

W temacie bezpieczeństwa ciągle pojawiają się nowe rozwiązania, które skuteczniej chronią uczestników ruchu i poprawiają komfort pracy. Nowe modele samochodów dostawczych Renault są wyposażone w zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS) zgodnie z wymogami norm Global Safety Regulation 2. W temacie bezpieczeństwa zawsze coś będzie do poprawy. Tutaj zawsze każdy nowy samochód będzie oferować coś więcej niż samochód sprzed kilku lat.

6. Nowe technologie

Jako przedsiębiorca musisz być pomysłowy i innowacyjny. Taki sam powinien być też Twój samochód - powinien wykorzystywać nowe technologie, byś mógł pracować wydajniej i bardziej komfortowo. Masz w swoim samochodzie Android Auto i myślisz, że jesteś na bieżąco? W nowych samochodach Renault znajdziesz Android Automotive i Google Assist...

7. Prestiż i wizerunek firmy

Nowy samochód dostawczy prezentuje się lepiej niż używany. Chcesz być postrzegany jako profesjonalista i solidny partner w biznesie? Musisz zatem być na bieżąco. Nowy samochód dostawczy to jasny sygnał dla Twoich klientów, że jesteś profesjonalistą (modernizujesz narzędzia pracy) stabilnym finansowo (inwestujesz w rozwój).

8. Lepsze finansowanie

Zakupowi nowego samochodu zwykle towarzyszą promocyjne warunki firmowego finansowania, np. kredyt 50/50 (od RCI Banque) lub leasing od 101% (od RCI Leasing). Samochód używany jest tańszy, ale oprocentowanie kredytu czy suma opłat leasingu jest zazwyczaj wyższa niż przy zakupie samochodu nowego.

9. Inne promocje

Producent (importer) przy zakupie samochodów nowych często organizuje inne promocje np. tańsze ubezpieczenie komunikacyjne, zniżkę na rozszerzenie gwarancji, itp. Przy zakupie samochodu używanego tego typu zachęty praktycznie nie istnieją.

10. Opłacalna inwestycja

Nowy samochód dostawczy będzie służył dłużej i lepiej niż pojazd używany. Jest to inwestycja opłacalna zarówno w dłuższej jak też w krótszej perspektywie czasu. Jeżeli zamierzasz użytkować nowy samochód 2-3 lata - drożej go odsprzedasz nie ponosząc praktycznie żadnych kosztów poza finansowaniem (gwarancja, tylko okresowe przeglądy). W dłuższej perspektywie zyskujesz pewność użytkowania samochodu od nowości. Wiesz, że samochód był właściwie eksploatowany i serwisowany.

Mówiąc o opłacalności inwestycji nie sposób nie wspomnieć o kosztach zabudowy. Byłoby nieroztropnością finansową, gdyby np. nowy agregat chłodniczy i nową zabudowę izotermiczną zamówić do używanego Renault Master furgon.

Jeżeli priorytetem są niezawodność, dostosowanie do potrzeb firmy, nowoczesne technologie oraz bezpieczeństwo - nie ma innej drogi jak zakup nowego samochodu dostawczego. Tak właśnie kupują moi klienci: kupują samochody nowe w promocyjnym finansowaniu, z promocyjną polisą, z rozszerzoną gwarancją i pakietem serwisowym.

Zapytaj o ofertę na nowy samochód dostawczy prosto z salonu tel. +48 663 399 388, Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript..

Do napędu najnowszej generacji Renault Master i Renault Trafic służy stale doskonalony silnik wysokoprężny dCi (diesel commonrail injection) o pojemności 2,0 l i kodzie M9R. O silniku tym śmiało rzec można, że jest silnikiem wybitnym. Charakteryzuje go wysoka niezawodność i nienaganna kultura pracy. Jest przy tym silnikiem wydajnym energetycznie, gwarantującym niskie spalanie.

Historia i teraźniejszość silnika 2.0 dCi (M9R)

Silnik 2.0 Blue dCi jest jednostką nowoczesną, lecz nie nową. To bardzo ważne z punktu widzenia żywotności i niezawodności. Należy bowiem wziąć pod uwagę fakt, że w Traficu silnik ten występował wiele lat temu, potem go nie było, aż w końcu... znów się pojawił. Przez ok. 20 lat ten silnik dowiódł, że jest jednostką trwałą i niezawodną.

Dwulitrowy diesel pojawił się już w jeszcze w poprzedniej generacji Renault Trafic - tym z "garbatym dachem" nad kabiną i miał wtedy moc do 115 KM. Mniej więcej w tym samym czasie mocniejsze warianty mocy pojawiły się w samochodach osobowych (od roku 2006 silnik ten zastąpił jednostkę 1.9 dCi). W tamtych latach silnik imponował technologią i parametrami. Z czasem okazało się, że jest również silnikiem wysoce niezawodnym. W kolejnych latach silnik ten powszechnie był stosowany w Lagunie, Koleosie i Espace. Można go było również spotkać w mocniejszych wersjach Megane i Scenic. 

Kiedy silnik 2.0 dCi upowszechnił się w Traficu, kiedy to w Masterze do roku 2010 wiodącym silnikiem była jednostka o pojemności 2.5 l. Potem pojawił się kolejny model Mastera (lata 2010-2024, typoszereg X62) z nowym wówczas silnikiem 2.3 dCi (kod M9T). Co bardzo istotne, silnik 2.3 dCi już wtedy był technologicznie spokrewniony z silnikiem 2.0 dCi (M9R).  Jeżeli zatem aktualny model Mastera (typoszereg XDD, od r. 2024) otrzymał silnik 2.0 dCi (właściwie Blue dCi), to otrzymał go nie jako silnik nowy, ale jako silnik unowocześniony - sprawdzony i przez lata doskonalony.

Baza silnika od lat pozostaje ta sama. Jest to wysokoprężny, rzędowy silnik 4-cylindrowy, 16-zaworowy z turbodoładowaniem. Blok jest żeliwny, a głowica aluminiowa. Niskie zużycie paliwa, wysoką kulturę pracy i efektywność spalania silnik zawdzięcza systemowi paliwowemu Common Rail firmy Bosch z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami. Trwałe turbosprężarki o zmiennej geometrii to konstrukcje Garrett.

Oczywiście, przez lata silnik był modyfikowany - głównie ze względu na coraz surowsze normy emisji. Pierwszy wariant był wdrożony w czasach, kiedy jeszcze obowiązywała norma emisji Euro4. W najnowszym Renault Trafic i Master silnik spełnia wymagania normy Euro6 (w Renault Master również Euro-VI). By spełnienie aktualnych norm było możliwe, w silniku na przestrzeni lat pojawił się następujące modyfikacje:

• system Stop&Start
• filtr cząstek stałych (DPF)
• układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR - technologia AdBlue)

Mówiąc i pisząc o silniku z filtrem cząstek i z AdBlue czuję się mocno niezręcznie, ponieważ - moim zdaniem - są to nie tyle elementy silnika, co raczej układu wydechowego. W końcu same spaliny wewnątrz silnika 2.0 dCi w wersji Euro5 i Euro6 są dość podobne. Różnica jest dopiero widoczna na końcu rury wydechowej, czyli po oczyszczeniu spalin. Na szczęście świadomość kierowców nt. oczyszczania spalin zauważalnie wzrosła, ale jeszcze pod koniec II dekady XX wieku niektórzy pytali o wpływ AdBlue na sam proces spalania oleju napędowego. Tymczasem płyn AdBlue bierze udział w oczyszczaniu spalin nie tyle w silniku, co tuż "za silnikiem". Technologia ta zamienia, w sposób ciągły, tlenki azotu (NOx) znajdujące się w spalinach w układzie wydechowym w nieszkodliwe gazy - w parę wodną i azot. AdBlue nie wpływa zatem na sam proces spalania oleju napędowego i osiągi silników. 

Czy Renault Trafic i Renault Master mają ten sam silnik?

Patrząc na samą nazwę i oznaczenie kodowe można odpowiedzieć, że jest to ten sam silnik. Na potrzeby Mastera został on jednak nieco zmodyfikowany w sposób zapewniający optymalną wydajność i trwałość. Wszak producent wie, że jakkolwiek Master to samochód dostawczy, to jednak używany jest często jakby był już samochodem ciężarowym o DMC 6 t 🙂. Dlatego w silniku wzmocniono niektóre elementy jak głowicę, tłoki, panewki, wał korbowy i układ chłodzenia, by silnik wytrzymał większe obciążenia. To dość istotne, ponieważ Master zwykle pracuje w trudniejszych warunkach niż Trafic (większa masa własna, cięższy załadunek, specjalistyczna zabudowa, większa powierzchnia czołowa). Wariant dla Renault Master otrzymał również wydajniejszy układ chłodzenia, aby utrzymać odpowiednią temperaturę silnika podczas intensywnej pracy pod dużym obciążeniem. Z zewnątrz (a właściwie wewnątrz, bo pod maską) objawia się to w Masterze poprzez dwa zbiorniki wyrównawcze dwóch układów - wysokotemperaturowego i niskotemperaturowego układu chłodzenia silnika. 

W danych katalogowych można zauważyć jeszcze jedną drobną różnicę: pojemność skokowa wersji Renault Trafic to 1997 cm³, a wersji Renault Master - 1998 cm³.

Żywotność silnika i program przeglądu

Interwały wskazane w programie przeglądu to 2 lata lub 40 000 km. Jak należy interpretować ów zapis? Czterdzieści tysięcy kilometrów przebiegu to wymóg. Nie można przeglądów robić rzadziej. A czy można i czy trzeba robić częściej? Zalecamy, by tak robić. Piszemy o tym wprost w dodatku do obsługi serwisowej, który dołączony jest do karty gwarancyjnej. Mówiąc najprościej: 40 tys. km to wymóg, ale zalecamy częściej. I to jest bardzo ważne rozróżnienie: zalecenie, a nie wymóg. Jeżeli dyrektor w korporacji ma premię uzależnioną od niskich kosztów eksploatacji - wybierze przeglądy co 40 tys. km ☺️. W końcu w okresie 3 lat do przebiegu najczęściej ok. 100 tys. km nie ma to większego znaczenia... A potem zwykle taki samochód trafia na rynek wtórny, więc problem dalszej kondycji i żywotności silnika staje się (ewentualnym) problem drugiego właściciela. To klient decyduje o częstotliwości przeglądów. My jedynie zachęcamy do przeglądów częstszych niż te, które są wymagane...

Jeżeli już mówimy o serwisie i trwałości silników, to mam dwa ulubione porównania: rowerowe i wątrobowe.

Kolarskie dotyczy łańcucha rozrządu. Bo rozrząd w silniku 2.0 dCi jest łańcuchowy. Czy i kiedy wymaga wymiany? To tak samo jak w rowerze - to zależy... Program przeglądów o tym nie wspomina.... A serwis też zwykle tego nie sugeruje, bo nie znajduje przesłanek... Należy jednak mieć na uwadze, że rozrząd - jak każdy element mechaniczny w samochodzie - zużywa się. Jeżeli zatem łańcuch (elementy ślizgu, napinania) nosi wyraźne oznaki zużycia, to serwis może zasugerować wymianę. W praktyce jednak jest to czynność, której nie wykonują pierwszy użytkownicy samochodu. Innymi słowy: wymiana łańcucha rozrządu może być konieczna dopiero w mocno wyeksploatowanym silniku (zwykle u drugiego lub kolejnego właściciela).

Skojarzenia z wątrobą mam wtedy, kiedy pytany jestem o żywotność silników: czy taki 2.0 dCi wytrzyma np. milion km przebiegu? Nie odpowiem wprost, bo to tak jakby zapytać o wytrzymałość wątroby? Są tacy, którzy zmarli w wieku stu lat i akurat to nie wątroba była przyczyną śmierci. Są też tacy, którzy stłuszczenie i marskość mają w wieku średnim... a jeżeli nie mówimy o wirusowym zapaleniu wątroby, to zwykle jest to problem stylu życia... Podobnie z silnikiem - wszystko jest kwestią higieny użytkowania i serwisowania. Użytkowanie jest bardzo ważne, bo nawet najlepszy serwis nie zapewni żywotności, jeżeli silnik nie jest umiejętnie rozgrzewany/chłodzony, jeżeli jest przeciążony, jeżeli zbyt ostro puszczane jest sprzęgło i kiedy nagle zmieniane są prędkości obrotowe z bardzo wysokich na bardzo niskie lub odwrotnie. Diesel lubi być rozgrzany, lubi płynną jazdę i stałe prędkości obrotowe. 

Oto inne, właściwe nie tylko silnikowi 2.0 Blue dCi czynności, które zapewniają długowieczność w kontekście zachowania wysokiej wydajności:

• kontrola płynu chłodzącego: należy monitorować poziom płynu chłodzącego, aby uniknąć przegrzania. Oczywiście, diesel lubi (musi) być rozgrzany, ale nie przegrzany.
• wymiana filtra powietrza: spalanie to proces, który odbywa się z udziałem powietrza - by utrzymać optymalną wydajność silnika, należy regularnie wymieniać filtr powietrza
• wymiana filtra paliwa: by zapobiec problemom z układem paliwowym (wtryskowym), należy upewnić się, że filtr paliwa jest czysty.

Dlaczego diesel, a nie benzyna?

Często jestem pytany, dlaczego w Masterze i Traficu nie ma silnika benzynowego. Najprostsza odpowiedź jest taka: bo diesel w samochodzie dostawczym lepiej się sprawdza. Oczywiście, zarówno silnik benzynowy jak też silnik wysokoprężny należą do tej samej grupy silników spalinowych (ICE - internal combustion engine). Jednak silnik na olej napędowy ma względem benzynowego poniższe atuty:

Lepsza efektywność energetyczna. Silnik wysokoprężny zużywa mniej paliwa niż benzynowy, co wynika z wyższej efektywności termodynamicznej. Jest to korzystne zwłaszcza dla tych, którzy pokonują samochodem długie dystanse. 

Większy moment obrotowy. Silnik Diesla generuje wyższy moment obrotowy przy niższych obrotach silnika. Mówiąc językiem kierowców "chce jechać bez mocnego wciskania gazu", czyli jest elastyczny już przy niskich prędkościach obrotowych. Fakt ten korzystanie przekłada się na lepsze osiągi podczas holowania, przewożenia ciężkich ładunków czy jazdy w trudnych warunkach (np. w górach, w grząskim terenie).

Dłuższa żywotność silnika. Silnik wysokoprężny zwykle jest bardziej wytrzymały niż benzynowy, ponieważ z założenia projektowany jest tak, by wytrzymać wyższe ciśnienia. Przy świadomym użytkowaniu (styl jazdy) i właściwym serwisowaniu (interwały, parametry materiałów eksploatacyjnych), silnik Diesla może w samochodzie dostawczym wytrzymać milion km przebiegu.

Niższe koszty eksploatacji na długich dystansach. Dzięki mniejszemu zużyciu paliwa diesel jest bardziej opłacalny przy większych przebiegach. O ile jeszcze hydraulik dojeżdżjący do klientów na obszarze osiedla może rozważać silnik benzynowy, to dla firmy transportu dalekobieżnego rozwiązanie jest tyko jedno - silnik wysokoprężny.

Niższa emisja CO₂ na kilometr. To bardzo ważny, a wręcz kluczowy parametr w czasach normy Euro6, dyrektywy CAFE i wytycznych wynikających z Paryskiego Porozumienia Klimatycznego. Diesel spala mniej paliwa niż benzyna, co oznacza niższą emisję dwutlenku węgla na kilometr. Biorąc pod uwagę masę i powierzchnię czołową samochodu dostawczego, silnik benzynowy nie ma szans osiągnąć porównywanej emisji CO₂ jak silnik wysokoprężny.

Dla transportu, budownictwa i rolnictwa silniki wysokoprężne ciągle są wyborem domyślnym i racjonalnie uzasadnionym. W samochodach dostawczych - również. Innymi słowy: wierzymy w przyszłość elektryczną i wodorową, ale szanujemy diesla!

Renault Master PODWOZIE to uniwersalny pojazd stanowiący wersję swobodną pod kątem zabudowy. Występuje alternatywa z napędem na przednią (FWD - Front Wheel Drive) jak i na tylną oś (RWD - Rear Wheel Drive). Przy napędzie dostępnym jest wybór w wersji z pojedynczymi kołami lub kołami należącymi do tzw. bliźniaczymi.

Napęd na przedni, czy napęd na tył - co jest lepsze?

To zależy od rodzaju zabudowy i sposobu użytkowania pojazdu. Główne korzyści przedniego do:

- wpływszy na samochód (wał jest uwalniany), co powoduje uszkodzenie paliwa

- obniżenie masy pojazdu, co wpływa na ładowność po zabudowie

- inna trakcja pustego napędu, ponieważ koła napędowe są bezpośrednio pod napędem mechanicznym

- najważniejsze zużycie paliwa przy określonych prędkościach, co następuje z końcowych przełożeń skrzyni biegów

Z kolei bardziej obciążane jest to, że jest to jednostka napędowa działająca na napędzie elektrycznym. Tego typu napęd jest zalecany w sytuacjach, gdy pojazd jest wyposażony w hak holowniczy, do którego przypięta jest przyczepa. Obecnie Renault Master z napędem RWD DBL może ciągnąć przyczepę o 500 kg cięższą niż pojazd z napędem FWD SGL (w opcji uciąg na haku do nawet 3500 kg).

Czym się różni podwozie od platformy?

Platforma ma mniej więcej na tym samym poziomie co furgony, przez co zabudowa udostępniona na platformie umożliwia dodatkowe bardzo zaawansowane działanie progu załadunku. Platformy często są 2-osobowe - miejsce pomiędzy fotelami pozwala na swobodne przejście z kabin do zabudowanej części pojazdu. Minusem platformy jest to, że wystające po obrzeżach nadkola ograniczają przestrzeń do zabudowy i załadunku.

Platforma stanowi możliwość zastosowania do pojazdów takich jak: mobilne biuro, mobilny sklep, koniowóz (przewóz koni), samochód kurierski, karetki pogotowia, czy samochód ekspozycyjny (wystawienniczy). Coraz częściej klienci zamawiają również na platformach kontenery transportowe, izotermy i chłodnie.

Podwozie posiada ramę, której górna krawędź znajduje się niemalże na poziomie krawędzi poprzecznej. Mocowana do ram podwozia rama pośrednia pozwala na wykorzystanie zabudowy ponad kołami, co umożliwia rozszerzoną, prostokątną powierzchnię nawierzchni, np. do przewozu 8 lub 10 europalet. 

Podwozie stanowi możliwość zastosowania do takich pojazdów jak: wywrotka, skrzynia otwarta, skrzynia z plandeką, platforma (skrzynia bez burt), samochód do przewozów wielkogabarytowych (kontener), autolaweta (pomoc drogowa), izoterma / chłodnia (kontener).

Jak długi, jak szeroki i jak wysoki może być zabudowa? 

Minimalna i ograniczona długość zabudowy jest od rozstawu osi, typu systemu i rodzaju zwisu części zamiennych.

We wszystkich dostępnych pojazdach są lusterka zewnętrzne na końcowych. wykonują jedno wykonanie o szerokości do 2170 mm. Opcjonalnie można zastosować lusterek na długich dystansach. szerokość zabudowy może wynieść 2350 mm. Przedłużenie odstępów luku przez naszych zabudowców pozwala na dostęp o szerokości wewnątrz do 2450 mm.

Polskie prawo zezwalania na poruszanie się po drogach pojazdu o wysokości 4,0 m. Można to zrobić bezpośrednio na podwoziu za naprawy o wysokości ok. 3 metry. W praktyce jednakowej wysokości zabudów nie przekraczającej 2,5 m.

Jak skompletować pojazd i jak przejść do rejestracji?

Renault Master podwozie do pojazdu kategorii N, podkategorii N1, czyli pojazd silnikowy i skonstruowany główny do przewozów ładunków o nieprzekraczającej masie 3,5 tony. Podwozie jest pojazdem niekompletnym - wymaga co najmniej jednego zestawu kompletacji w celu uzyskania cech użytkowych. Jako pojazd niekompletny, podwozie nie podlega rejestracji. Rejestrować można pojazd z zabudową, czyli pojazd skompletowany - pojazd będący wynikiem wielostopniowej homologacji typu, spełniający określone wymagania. Po wejściu w życie nowelizacji prawa o ruchu drogowym w czerwcu 2013 r. sprzedawane przez nas są homologowane według przepisów 2007/46/WE. to, że do rejestracji dołączone są homologacji fabrycznej (od Renault) homologacja pojazdu skompletowanego (od zabudowcy), czyli dokument CoC (świadectwo zgodności WE) istniejące starsze świadectwo homologacji. Dlatego ostatecznie oparto samochód na nie „Renault Master”, „Renault/Carpol Master”, „Renault/MRauto Master”, itp.

Już w roku 2012 wprowadziliśmy do oferty nasz pierwszy samochód elektryczny - Renault ZOE. Niedługo potem na ulice wyjechała elektryczna wersja Renault Kangoo. Obecnie wszystkie nasze samochody dostawcze możesz kupić w wersji elektrycznej. Korzystają one z technologii "E-tech 100% electric". Jazda samochodami elektrycznymi Renault jest cicha, płynna i elastyczna. Pojazdy nie emitują szkodliwych cząstek stałych, tlenku azotu oraz dwutlenku węgla.

Kto powinien wybrać samochód elektryczny?

Właściwie to każdy... jeżeli tylko lubi tę technologię lub troszczy się o środowisko. W branży samochodów dostawczych dochodzą do tego racjonalne lub formalno-prawne argumenty. Są bowiem miejsca, gdzie dopuszcza się do ruchu wyłącznie samochody bezemisyjne (np. starówki zabytkowych miast). Samochód elektryczny doskonale sprawdza się również w lokalnej dystrybucji, na krótszych odcinkach (np. dostawa żywności po osiedlu). 

Zalety elektrycznego samochodu dostawczego

1. Ekologia - bezdyskusyjnie, chociaż rozumiana głównie jako troska o czyste powietrze w miejscu użytkowania pojazdu. Samochód elektryczny jest bowiem bezemisyjny w czasie jazdy. I to jest kluczowa korzyść dla pieszych, którzy czekając na zielone światło na przejściu dla pieszych nie muszą wdychać spalin z pojazdów, które przejeżdżają im przed nosem. A czy samochód elektryczny jest bardziej ekologiczny od spalinowego w bilansie tzn. uwzględniając jego produkcję, eksploatację i recycling? O tym możemy porozmawiać.
2. Zdecydowanie niższy koszt eksploatacji. Jeżeli przyjąć, że głównym kosztem eksploatacji jest koszt energii, która służy do napędzenia pojazdu, to przewaga samochodu elektrycznego nad spalinowym jest ogromna. Jak wielka to może być różnica? Największe oszczędności mają ci, którzy mają prąd ze źródeł odnawialnych, np. z instalacji fotowoltaicznych. Również sporo mogą zaoszczędzić ci, którzy samochody ładują z wykorzystaniem tańszych, nocnych taryf. Najwyższy koszt energii oferują stacje szybkiego ładowania przy autostradach, gdzie płaci nie tylko za prąd, ale również za przywilej szybkiego ładowania w czasie przerwy na kawę (zwykle DC).
3. Niższy koszt serwisu i mniejsze ryzyko awarii niż silnika spalinowego. W samochodzie elektrycznym budowa jednostki napędowej jest prostsza niż w samochodzie z klasycznym napędem spalinowym. Tutaj nie ma tłoków, układu wtryskowego czy turbosprężarki. Tutaj nie pojawia się też pytanie, czy rozrząd jest paskowy czy łańcuchowy? Owszem, jednostki wysokoprężne Renault cechuje wysoka niezawodność, ale jednak napęd elektryczny ma prostszą konstrukcję, więc nie wymaga tak wielu czynności serwisowych jak silnik spalinowy. No właśnie: "napęd elektryczny" to - w uproszczeniu - silnik elektryczny z reduktorem, a zatem nie występuje tu również skrzynia biegów. Jak mawiają niektórzy, samochód elektryczny jest wysoce niezawodny, bo "tutaj nie ma się co zepsuć".
4. Komfort akustyczny dla kierowcy i otoczenia. Wiele dobrego ciągle słyszę na temat kultury pracy silników wysokoprężnych Renault. Niektórzy mówią, że są to silniki prawie bezgłośne; inni mówią, że pracują "aksamitnie"; jeszcze inni dodają, że pracują ciszej niż niektóre benzynowe. Ale dopiero silnik elektryczny daje komfort zupełnie bezgłośnej pracy.
5. Wysoka wydajność i elastyczność związana ze sprawnością silnika elektrycznego. Samochód elektryczny daje poczucie pełnej mocy niezależnie od obrotów w silniku elektrycznym. Tutaj nie trzeba z tak wielkim wyczuciem puszczać sprzęgła, by uniknąć szarpnięcia. Nie trzeba się też troszczyć o to, że silnik bez pobudzenia obrotami zgaśnie. Samochodem elektrycznym jeździ się łatwiej i przyjemniej.
6. Dobre właściwości jezdne i przyjemność prowadzenia. Niektórzy twierdzą, że samochodem dostawczym lepiej jeździ się załadowanym niż pustym. Wynika to stąd, że zwieszenie tylnej osi jest nieco zbyt twarde bez obciążenia, a lekki tył pojazdu nie daje pełnego poczucia kontroli nad trakcją. W samochodzie elektrycznym ten problem nie występuje. Sam silnik elektryczny jest lżejszy niż spalinowy. Bateria umieszczona pod podłogą korzystanie wpływa na środek ciężkości pustego pojazdu. Wszystko to sprawia również proporcjonalne rozłożenie masy na przednią i tylną oś, co skutkuje poczuciem lepszej kontroli nad prowadzonym pojazdem.

Oczywiście, technologia E-tech pomimo plusów ma również swoje ograniczenia. Dlatego Master, Trafic i Kangoo oferowane są jako samochody elektryczne oraz jako samochody z napędem klasycznym. Diesel bowiem jeszcze nie powiedział ostatniego słowa, ale też technologia E-tech jutro będzie jeszcze bardziej wydajna niż dzisiaj.