Do napędu najnowszej generacji Renault Master i Renault Trafic służy stale doskonalony silnik wysokoprężny dCi (diesel commonrail injection) o pojemności 2,0 l i kodzie M9R. O silniku tym śmiało rzec można, że jest silnikiem wybitnym. Charakteryzuje go wysoka niezawodność i nienaganna kultura pracy. Jest przy tym silnikiem wydajnym energetycznie, gwarantującym niskie spalanie.
Historia i teraźniejszość silnika 2.0 dCi (M9R)
Silnik 2.0 Blue dCi jest jednostką nowoczesną, lecz nie nową. To bardzo ważne z punktu widzenia żywotności i niezawodności. Należy bowiem wziąć pod uwagę fakt, że w Traficu silnik ten występował wiele lat temu, potem go nie było, aż w końcu... znów się pojawił. Przez ok. 20 lat ten silnik dowiódł, że jest jednostką trwałą i niezawodną.
Dwulitrowy diesel pojawił się już w jeszcze w poprzedniej generacji Renault Trafic - tym z "garbatym dachem" nad kabiną i miał wtedy moc do 115 KM. Mniej więcej w tym samym czasie mocniejsze warianty mocy pojawiły się w samochodach osobowych (od roku 2006 silnik ten zastąpił jednostkę 1.9 dCi). W tamtych latach silnik imponował technologią i parametrami. Z czasem okazało się, że jest również silnikiem wysoce niezawodnym. W kolejnych latach silnik ten powszechnie był stosowany w Lagunie, Koleosie i Espace. Można go było również spotkać w mocniejszych wersjach Megane i Scenic.
Kiedy silnik 2.0 dCi upowszechnił się w Traficu, kiedy to w Masterze do roku 2010 wiodącym silnikiem była jednostka o pojemności 2.5 l. Potem pojawił się kolejny model Mastera (lata 2010-2024, typoszereg X62) z nowym wówczas silnikiem 2.3 dCi (kod M9T). Co bardzo istotne, silnik 2.3 dCi już wtedy był technologicznie spokrewniony z silnikiem 2.0 dCi (M9R). Jeżeli zatem aktualny model Mastera (typoszereg XDD, od r. 2024) otrzymał silnik 2.0 dCi (właściwie Blue dCi), to otrzymał go nie jako silnik nowy, ale jako silnik unowocześniony - sprawdzony i przez lata doskonalony.
Baza silnika od lat pozostaje ta sama. Jest to wysokoprężny, rzędowy silnik 4-cylindrowy, 16-zaworowy z turbodoładowaniem. Blok jest żeliwny, a głowica aluminiowa. Niskie zużycie paliwa, wysoką kulturę pracy i efektywność spalania silnik zawdzięcza systemowi paliwowemu Common Rail firmy Bosch z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami. Trwałe turbosprężarki o zmiennej geometrii to konstrukcje Garrett.
Oczywiście, przez lata silnik był modyfikowany - głównie ze względu na coraz surowsze normy emisji. Pierwszy wariant był wdrożony w czasach, kiedy jeszcze obowiązywała norma emisji Euro4. W najnowszym Renault Trafic i Master silnik spełnia wymagania normy Euro6 (w Renault Master również Euro-VI). By spełnienie aktualnych norm było możliwe, w silniku na przestrzeni lat pojawił się następujące modyfikacje:
- system Stop&Start
- filtr cząstek stałych (DPF)
- układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR - technologia AdBlue)
Mówiąc i pisząc o silniku z filtrem cząstek i z AdBlue czuję się mocno niezręcznie, ponieważ - moim zdaniem - są to nie tyle elementy silnika, co raczej układu wydechowego. W końcu same spaliny wewnątrz silnika 2.0 dCi w wersji Euro5 i Euro6 są dość podobne. Różnica jest dopiero widoczna na końcu rury wydechowej, czyli po oczyszczeniu spalin. Na szczęście świadomość kierowców nt. oczyszczania spalin zauważalnie wzrosła, ale jeszcze pod koniec II dekady XX wieku niektórzy pytali o wpływ AdBlue na sam proces spalania oleju napędowego. Tymczasem płyn AdBlue bierze udział w oczyszczaniu spalin nie tyle w silniku, co tuż "za silnikiem". Technologia ta zamienia, w sposób ciągły, tlenki azotu (NOx) znajdujące się w spalinach w układzie wydechowym w nieszkodliwe gazy - w parę wodną i azot. AdBlue nie wpływa zatem na sam proces spalania oleju napędowego i osiągi silników.
Czy Renault Trafic i Renault Master mają ten sam silnik?
Patrząc na samą nazwę i oznaczenie kodowe można odpowiedzieć, że jest to ten sam silnik. Na potrzeby Mastera został on jednak nieco zmodyfikowany w sposób zapewniający optymalną wydajność i trwałość. Wszak producent wie, że jakkolwiek Master to samochód dostawczy, to jednak używany jest często jakby był już samochodem ciężarowym o DMC 6 t 🙂. Dlatego w silniku wzmocniono niektóre elementy jak głowicę, tłoki, panewki, wał korbowy i układ chłodzenia, by silnik wytrzymał większe obciążenia. To dość istotne, ponieważ Master zwykle pracuje w trudniejszych warunkach niż Trafic (większa masa własna, cięższy załadunek, specjalistyczna zabudowa, większa powierzchnia czołowa). Wariant dla Renault Master otrzymał również wydajniejszy układ chłodzenia, aby utrzymać odpowiednią temperaturę silnika podczas intensywnej pracy pod dużym obciążeniem. Z zewnątrz (a właściwie wewnątrz, bo pod maską) objawia się to w Masterze poprzez dwa zbiorniki wyrównawcze dwóch układów - wysokotemperaturowego i niskotemperaturowego układu chłodzenia silnika.
W danych katalogowych można zauważyć jeszcze jedną drobną różnicę: pojemność skokowa wersji Renault Trafic to 1997 cm3, a wersji Renault Master - 1998 cm3.
Żywotność silnika i program przeglądu
Interwały wskazane w programie przeglądu to 2 lata lub 40 000 km. Jak należy interpretować ów zapis? Czterdzieści tysięcy kilometrów przebiegu to wymóg. Nie można przeglądów robić rzadziej. A czy można i czy trzeba robić częściej? Zalecamy, by tak robić. Piszemy o tym wprost w dodatku do obsługi serwisowej, który dołączony jest do karty gwarancyjnej. Mówiąc najprościej: 40 tys. km to wymóg, ale zalecamy częściej. I to jest bardzo ważne rozróżnienie: zalecenie, a nie wymóg. Jeżeli dyrektor w korporacji ma premię uzależnioną od niskich kosztów eksploatacji - wybierze przeglądy co 40 tys. km ☺️. W końcu w okresie 3 lat do przebiegu najczęściej ok. 100 tys. km nie ma to większego znaczenia... A potem zwykle taki samochód trafia na rynek wtórny, więc problem dalszej kondycji i żywotności silnika staje się (ewentualnym) problem drugiego właściciela. To klient decyduje o częstotliwości przeglądów. My jedynie zachęcamy do przeglądów częstszych niż te, które są wymagane...
Jeżeli już mówimy o serwisie i trwałości silników, to mam dwa ulubione porównania: rowerowe i wątrobowe.
Kolarskie dotyczy łańcucha rozrządu. Bo rozrząd w silniku 2.0 dCi jest łańcuchowy. Czy i kiedy wymaga wymiany? To tak samo jak w rowerze - to zależy... Program przeglądów o tym nie wspomina.... A serwis też zwykle tego nie sugeruje, bo nie znajduje przesłanek... Należy jednak mieć na uwadze, że rozrząd - jak każdy element mechaniczny w samochodzie - zużywa się. Jeżeli zatem łańcuch (elementy ślizgu, napinania) nosi wyraźne oznaki zużycia, to serwis może zasugerować wymianę. W praktyce jednak jest to czynność, której nie wykonują pierwszy użytkownicy samochodu. Innymi słowy: wymiana łańcucha rozrządu może być konieczna dopiero w mocno wyeksploatowanym silniku (zwykle u drugiego lub kolejnego właściciela).
Skojarzenia z wątrobą mam wtedy, kiedy pytany jestem o żywotność silników: czy taki 2.0 dCi wytrzyma np. milion km przebiegu? Nie odpowiem wprost, bo to tak jakby zapytać o wytrzymałość wątroby? Są tacy, którzy zmarli w wieku stu lat i akurat to nie wątroba była przyczyną śmierci. Są też tacy, którzy stłuszczenie i marskość mają w wieku średnim... a jeżeli nie mówimy o wirusowym zapaleniu wątroby, to zwykle jest to problem stylu życia... Podobnie z silnikiem - wszystko jest kwestią higieny użytkowania i serwisowania. Użytkowanie jest bardzo ważne, bo nawet najlepszy serwis nie zapewni żywotności, jeżeli silnik nie jest umiejętnie rozgrzewany/chłodzony, jeżeli jest przeciążony, jeżeli zbyt ostro puszczane jest sprzęgło i kiedy nagle zmieniane są prędkości obrotowe z bardzo wysokich na bardzo niskie lub odwrotnie. Diesel lubi być rozgrzany, lubi płynną jazdę i stałe prędkości obrotowe.
Oto inne, właściwe nie tylko silnikowi 2.0 Blue dCi czynności, które zapewniają długowieczność w kontekście zachowania wysokiej wydajności:
- kontrola płynu chłodzącego: należy monitorować poziom płynu chłodzącego, aby uniknąć przegrzania. Oczywiście, diesel lubi (musi) być rozgrzany, ale nie przegrzany.
- wymiana filtra powietrza: spalanie to proces, który odbywa się z udziałem powietrza - by utrzymać optymalną wydajność silnika, należy regularnie wymieniać filtr powietrza
- wymiana filtra paliwa: by zapobiec problemom z układem paliwowym (wtryskowym), należy upewnić się, że filtr paliwa jest czysty.
Dlaczego diesel, a nie benzyna?
Często jestem pytany, dlaczego w Masterze i Traficu nie ma silnika benzynowego. Najprostsza odpowiedź jest taka: bo diesel w samochodzie dostawczym lepiej się sprawdza. Oczywiście, zarówno silnik benzynowy jak też silnik wysokoprężny należą do tej samej grupy silników spalinowych (ICE - internal combustion engine). Jednak silnik na olej napędowy ma względem benzynowego poniższe atuty:
Lepsza efektywność energetyczna. Silnik wysokoprężny zużywa mniej paliwa niż benzynowy, co wynika z wyższej efektywności termodynamicznej. Jest to korzystne zwłaszcza dla tych, którzy pokonują samochodem długie dystanse.
Większy moment obrotowy. Silnik Diesla generuje wyższy moment obrotowy przy niższych obrotach silnika. Mówiąc językiem kierowców "chce jechać bez mocnego wciskania gazu", czyli jest elastyczny już przy niskich prędkościach obrotowych. Fakt ten korzystanie przekłada się na lepsze osiągi podczas holowania, przewożenia ciężkich ładunków czy jazdy w trudnych warunkach (np. w górach, w grząskim terenie).
Dłuższa żywotność silnika. Silnik wysokoprężny zwykle jest bardziej wytrzymały niż benzynowy, ponieważ z założenia projektowany jest tak, by wytrzymać wyższe ciśnienia. Przy świadomym użytkowaniu (styl jazdy) i właściwym serwisowaniu (interwały, parametry materiałów eksploatacyjnych), silnik Diesla może w samochodzie dostawczym wytrzymać milion km przebiegu.
Niższe koszty eksploatacji na długich dystansach. Dzięki mniejszemu zużyciu paliwa diesel jest bardziej opłacalny przy większych przebiegach. O ile jeszcze hydraulik dojeżdżjący do klientów na obszarze osiedla może rozważać silnik benzynowy, to dla firmy transportu dalekobieżnego rozwiązanie jest tyko jedno - silnik wysokoprężny.
Niższa emisja CO₂ na kilometr. To bardzo ważny, a wręcz kluczowy parametr w czasach normy Euro6, dyrektywy CAFE i wytycznych wynikających z Paryskiego Porozumienia Klimatycznego. Diesel spala mniej paliwa niż benzyna, co oznacza niższą emisję dwutlenku węgla na kilometr. Biorąc pod uwagę masę i powierzchnię czołową samochodu dostawczego, silnik benzynowy nie ma szans osiągnąć porównywanej emisji CO2 jak silnik wysokoprężny.
Dla transportu, budownictwa i rolnictwa silniki wysokoprężne ciągle są wyborem domyślnym i racjonalnie uzasadnionym. W samochodach dostawczych - również. Innymi słowy: wierzymy w przyszłość elektryczną i wodorową, ale szanujemy diesla!
